Diseñando ciudades para las personas

Diseñando ciudades para las personas

El siglo XX fue testigo de importantes avances en la ingeniería de la construcción. En un corto periodo de tiempo las grandes ciudades del mundo vieron el surgimiento de rascacielos, puentes y autopistas gracias a nuevos materiales como el acero y el concreto. Transcurría la era de la Arquitectura Moderna durante la cual arquitectos y urbanistas tuvieron licencia casi absoluta para planear impresionantes metrópolis y diseñar edificios con formas nunca imaginadas. Sin embargo, cegados por el poder que les fue otorgado en aquel momento, olvidaron que  esos espacios serían habitados por personas. Para ellos fueron más importantes la expresión estética y la posibilidad de tener un control absoluto sobre sus creaciones. Y dado que la industria automotriz estaba en apogeo, los urbanistas encontraron conveniente que el automóvil fuera el protagonista de la planeación urbana.

Desde la perspectiva del peatón la ciudad de Moses era monótona, imposible de transitar a pié y tenía pocos lugares para el encuentro.

Una de las ciudades más emblemáticas de esta época fue la Nueva York diseñada por Robert Moses, el urbanista más celebrado a principios de siglo en los Estados Unidos. Su diseño se veía muy bien desde una perspectiva aérea, una ciudad ordenada geométricamente demarcando cada espacio por medio de largas autopistas. Pero cuando se transitaba por las calles todo era diferente. Desde la perspectiva del transeúnte Nueva York era monótona, insegura e imposible de recorrer a pié. Cada sector de la ciudad fue separado de los demás: la industria, el comercio, la educación, los edificios públicos. Las personas escasamente encontraban lugares para interactuar y había zonas de la ciudad que permanecían desoladas en determinados horarios. Esto convirtió a Nueva York en una ciudad rutinaria y aburrida. Diariamenta cada ciudadano conducía su coche hasta su lugar de trabajo, ejercía su labor diaria y regresaba a casa para estar solo con su familia.

Jane Jacobs vs. Robert Moses

La primera persona que se atrevió a levantar la voz contra el urbanismo de Moses fue Jane Jacobs, una periodista amateur. Ella lamentaba que los vecindarios tradicionales de la ciudad fueran aniquilados por autopistas arbitrarias que terminaban dividiendo a comunidades enteras. En aquel momento edificios antiguos y parques fueron derribados a diestra y siniestra sin tener en cuenta la opinión de la gente. Jacobs decidió analizar este problema utilizando métodos de investigación de la sociología. Entrevistó a sus vecinos, recorrió las calles y observó cómo se transformaba la vida de la ciudad a medida que los habitantes perdían la batalla contra los automóviles. Con el tiempo ganó el apoyo de su comunidad y se convirtió en una reconocida activista. Su fama llegó a oídos de Moses pero éste desestimó sus críticas porque veía a Jacobs y sus activistas como un “grupo de madres” sin formación académica.

Jacobs plantea que es necesario recuperar la calle como articuladora de relaciones entre las personas.

A pesar de luchar contra la corriente la informacion recolectada por Jacobs y su juicioso análisis fueron tenidos en cuenta más tarde, logrando detener un importante proyecto de renovación urbana en el Bajo Manhattan. En 1961 publicó “Muerte y vida de las grandes ciudades”, obra maestra que resume sus principales ideas de urbanismo. Allí plantea que es necesario recuperar la calle como articuladora de relaciones entre las personas. Las ciudades deben propiciar espacios para que se dinamice la vida social y para eso necesitan asignar usos mixtos al suelo donde confluyan lo moderno con lo antiguo, el comercio con las instituciones públicas, los establecimientos educativos con la vivienda. De esta manera, piensa Jacobs, las ciudades adquieren vida y se evita que determinadas zonas se vuelvan desoladas e inseguras para los peatones. Igualmente señala en su obra la necesidad de rescatar los andenes y comercios en las plantas bajas de los edificios en oposición a las fachadas cerradas a la calle que planteaban los modernos. Estas y otras recomendaciones de Jacobs dieron respuesta a muchas problemáticas observadas por los sociólogos de la época.

Los experimentos de Jan Gehl

Sin embargo Jacobs no fue la única en manifestarse en contra del Movimiento Moderno. Al otro lado del océano se encontraba la versión europea de esta historia. Uno de los arquitectos más destacados allí fue el danés Jan Gehl, quien utilizó la etnografía y la estadística para estudiar el centro de Copenhage con la idea de convertirlo en una lugar amigable para las personas. En sus viajes por varias ciudades de Europa se dio cuenta de que en muchos lugares el espacio era distribuido de manera equivocada. Vió que en muchos casos se asignaba un 90% del espacio a los automóviles y un 10% a los peatones. Gehl concluyó que estas cifras deberían invertirse, puesto que la mayoría de personas en el centro de las ciudades se desplazan a pié. Fue así como propuso la peatonalización del pasaje Strøget en Copenhage logrando que las personas se apropiaran de la calle sin necesidad de afectar negativamente la movilidad. Gehl promovió el transporte público por encima del autómovil e impulsó el uso de la bicicleta y los coches tipo rickshaw ya que son más amigables con el peatón.

Uno de los aportes más importantes de Gehl al urbanismo fueron sus proyectos piloto para la intervención urbana de grandes metrópolis alrededor del mundo. Mediante pequeños experimentos buscaba evaluar la respuesta de las personas ante la transformación del espacio público. De esta manera logró demostrar que las personas se apropian del espacio si se les brindan condiciones para la interacción, aún en ciudades donde la cultura del uso vehícular es predominante. Su actividad quedó registrada en el documental “La escala humana”.

Paradójicamente, en pleno siglo XXI países como China y Bangladesh, donde se ha observado una explosión de la construcción en los últimos años, siguen cometiendo los mismos errores del pasado. En su afán de vender al mundo una imagen de desarrollo continúan construyendo ciudades con rascacielos y autopistas donde los peatones no tienen cabida.  Esto desde luego ha tenido efectos negativos para la calidad de vida de sus habitantes, de igual forma que sucedía en las grandes metrópolis occidentales. De allí la importancia de que arquitectos y urbanistas de todas las latitudes continúen incluyendo métodos y herramientas de análisis social a la hora de diseñar ciudades y edificios. Esto permitirá también que las administraciones de las ciudades tengan otros argumentos a la hora de tomar decisiones sobre las obras públicas que afectan a la ciudadanía, de manera que no se atienda únicamente a los intereses de los grupos económicos.

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